Honda en Nissan kiezen voor gezamenlijke software en voertuigcomputers
Na mislukte fusiegesprekken kiezen Honda en Nissan voor een andere, technisch veel concretere weg: beide fabrikanten willen samen de belangrijkste bouwstenen voor software-defined vehicles (SDV's) ontwikkelen. Daarmee worden niet enkele apps in het infotainmentsysteem bedoeld, maar de centrale computer- en softwarearchitectuur waarop in de toekomst een groot deel van de voertuigfuncties draait.
Het tijdschema is duidelijk afgebakend: het gezamenlijke platform moet vanaf 2029 in nieuwe voertuigen worden gebruikt, als basis voor modellen van ‘2029 en daarna’. Daarmee richt de samenwerking zich op de volgende grote generatie voertuigen en niet op een facelift op korte termijn.
Wat er precies gezamenlijk wordt ontwikkeld
De focus ligt op gestandaardiseerde elektronische regeleenheden en de bijbehorende softwarelaag. De twee bedrijven noemen daarbij expliciet centrale high-performancecomputers en zonale ECU's, elektronische regeleenheden die specifieke delen van het voertuig bestrijken. Daar komen een gezamenlijk voertuigbesturingssysteem, middleware en voertuigregelsoftware bij.
In de praktijk betekent dit dat een architectuur met meer centraal gebundelde functies en snelle dataverbindingen naar verschillende ‘zones’ de plaats inneemt van tientallen afzonderlijke regeleenheden met elk hun eigen logica. Dat is een van de voorwaarden om later via software nieuwe functies te kunnen toevoegen, zonder telkens verstrikt te raken in allerlei hardwarevarianten.
Kort uitgelegd: een SDV is meer dan een groot scherm
‘Software-defined’ betekent dat de auto sterker wordt bepaald door softwarefuncties dan door vaste hardwareopties. Voorbeelden uit de praktijk: rijhulpsystemen en energiebeheer kunnen via updates worden doorontwikkeld, diagnoses worden nauwkeuriger en nieuwe comfortfuncties kunnen achteraf worden geactiveerd, mits de sensoren en rekenkracht daarvoor geschikt zijn.
Als computers, besturingssysteem en middleware zijn gestandaardiseerd, wordt de auto een platform en verschuift de daadwerkelijke productontwikkeling steeds meer naar softwarecycli.
Waarom Honda en Nissan dit nu doen
Beide fabrikanten onderbouwen de samenwerking vooral met twee argumenten: snellere ontwikkelcycli en efficiëntere investeringen. Vooral bij SDV-architecturen zijn de inspanningen groot, omdat chips, besturingssysteem, beveiligingsconcept, toolchain en teststrategie op elkaar moeten aansluiten. Wie dit alleen probeert te realiseren, betaalt dubbel en leert langzamer.
Een andere belangrijke factor zijn schaalvoordelen: als twee fabrikanten vergelijkbare computers en chipplatforms gebruiken, kunnen productievolumes worden gebundeld. Dat kan de kosten verlagen en in het beste geval ook de leveringszekerheid verbeteren, een kwestie die de afgelopen jaren voor veel autofabrikanten pijnlijk is gebleken.
EV's worden niet genoemd, maar het verband is duidelijk
In de mededeling worden elektrische auto's niet uitdrukkelijk als enige doel genoemd. Tegelijkertijd wordt benadrukt dat het platform vanaf 2029 SDV's moet ondersteunen en dat beide merken willen blijven werken aan technologieën die de vooruitgang richting CO2-neutraliteit versnellen. Voor de DACH-markt — Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland — is dat een duidelijke aanwijzing dat de architectuur zeer waarschijnlijk ook voor toekomstige generaties elektrische auto's is bedoeld.
Vooral bij elektrische auto's wordt software steeds bepalender voor het dagelijks gebruik: preconditionering, laadplanning, batterij- en thermisch beheer en rijhulpsystemen zijn gebieden waarop een goede computer- en softwarebasis directe gevolgen kan hebben voor het bereik en comfort. Wie hier zijn achterstand inloopt, maakt zijn platforms concurrerender zonder elk model volledig opnieuw te hoeven ontwikkelen.
De bredere context: China, Silicon Valley en de platformwedloop
Deze stap past in een wereldwijde trend: fabrikanten uit China en technologisch georiënteerde aanbieders zetten al jaren in op centrale computers en snelle software-uitrol. Dat verhoogt de druk op traditionele autofabrikanten, die van oudsher sterk leunden op hardwarevarianten en lange modelcycli. Een gezamenlijke SDV-basis is daarom ook een reactie op het tempo van de markt.
Vanuit Tesla-perspectief is dit interessant, omdat Tesla deze platformbenadering al vroeg en zeer consequent heeft toegepast. Juist daardoor zijn regelmatige over-the-air-updates, een uniforme bedieningslogica en de snelle uitrol van functies daar zo normaal geworden. Als Honda en Nissan dit gezamenlijk aanpakken, is dat niet zozeer ‘anti-Tesla’, maar eerder een teken dat de SDV-benadering de standaard wordt.
Wat dit voor klanten kan betekenen
Als de samenwerking slaagt, zijn vanaf 2029 vooral drie realistische effecten denkbaar: stabielere software in verschillende modelreeksen, snellere updates en een modernere elektrische/elektronische architectuur die het toevoegen van nieuwe functies eenvoudiger maakt. Of dat daadwerkelijk een merkbaar voordeel oplevert, hangt uiteindelijk af van de uitvoering: het updatebeleid, de kwaliteit van de gebruikersinterface, de testdekking en de prioritering van functies zijn bepalend, niet alleen de hardware.
Tot die tijd blijft het een aangekondigd ontwikkelingsproject. Maar wel een project dat laat zien hoe serieus de Japanse fabrikanten inmiddels de overstap nemen van een ‘auto met software’ naar een ‘auto als softwareplatform’.
