BMW neemt de iX5 Hydrogen in 2028 in serieproductie
BMW blijft vasthouden aan de brandstofcel en plant voor 2028 zijn eerste waterstofmodel in serieproductie. De iX5 Hydrogen moet niet alleen als technologisch testvoertuig dienen, maar ook regulier worden aangeboden. BMW ziet het model als een aanvulling op de batterij-elektrische auto, vooral voor klanten die een grote actieradius en korte tankstops nodig hebben.
Als basis dient de bekende BMW X5-reeks. De aandrijving zelf blijft elektrisch, maar de stroom wordt grotendeels met waterstof in een brandstofcel opgewekt. Een hoogspanningsaccu buffert energie, ondersteunt bij het accelereren en slaat tijdens het afremmen teruggewonnen energie op.
Tot 750 km met ongeveer zeven kilogram waterstof
BMW noemt voor het geplande productiemodel een actieradius van maximaal 750 km. Daarvoor moet ongeveer zeven kilogram waterstof worden opgeslagen. Tanken zou minder dan vijf minuten duren en daarmee ongeveer even snel gaan als bij een traditionele auto met verbrandingsmotor.
Het nieuwe brandstofcelsysteem wordt samen met Toyota ontwikkeld. De derde generatie moet compacter, efficiënter en goedkoper te produceren zijn. BMW gebruikt bovendien onderdelen uit zijn batterij-elektrische modellen om de ontwikkelingskosten te verlagen en bestaande toeleveringsketens te benutten.
| Punt | BMW's doel voor de iX5 Hydrogen | Cruciaal obstakel |
|---|---|---|
| Marktintroductie | 2028 | Tegen die tijd moet er voldoende vraag ontstaan |
| Actieradius | Maximaal 750 km | Deze waarde moet in het productiemodel worden bevestigd |
| Hoeveelheid waterstof | Ongeveer 7 kg | Hoge brandstofprijzen verhogen de gebruikskosten |
| Tanktijd | Minder dan 5 minuten | Dit voordeel geldt alleen als er een H2-tankstation beschikbaar is |
| Techniek | Brandstofcel, accu en elektrische aandrijving | Complexer dan een volledig batterij-elektrische aandrijving |
Steyr bereidt de serieproductie voor
De productie van het brandstofcelsysteem wordt voorbereid in het Oostenrijkse Steyr. Daarmee krijgt het project ook industriële betekenis voor de DACH-regio, oftewel Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. De fabriek is al een belangrijke productielocatie voor BMW-aandrijflijnen en voert daarnaast taken uit voor de elektrische modellen van de Neue Klasse.
BMW kiest daarmee bewust voor meerdere technologische trajecten. Tegelijkertijd werkt de fabrikant verder aan zijn batterij-elektrische platform met 800-volttechnologie, zoals blijkt uit de plannen voor de BMW iX1 van de Neue Klasse. De brandstofcel vervangt deze strategie dus niet, maar vormt er een aanvulling op.
Het Duitse H2-tanknetwerk wordt kleiner
Het grootste zwakke punt ligt momenteel niet bij het voertuig, maar daarbuiten. In Duitsland zijn nog maar ongeveer 50 openbaar toegankelijke waterstoftankstations in gebruik. Twee jaar eerder waren dat er nog meer dan 80.
Bovendien richt een groeiend deel van de infrastructuur zich op bussen en vrachtwagens met 350-bar-systemen. Personenauto's op waterstof gebruiken doorgaans een hogere opslagdruk. Een station voor zware bedrijfsvoertuigen is daarom niet automatisch een praktische oplossing voor dagelijks gebruik van een personenauto met brandstofcel.
Daardoor verliest de korte tanktijd een deel van zijn praktische voordeel. Vijf minuten aan de pomp helpen weinig als bestuurders daarvoor een flinke omweg moeten maken of als het enige bereikbare station niet beschikbaar is. Het snellaadnetwerk voor batterij-elektrische auto's is langs belangrijke hoofdverkeersassen inmiddels aanzienlijk dichter.
Waterstof blijft duur voor personenauto's
Ook wat de gebruikskosten betreft, begint de iX5 Hydrogen vanuit een lastige positie. Bij wijze van voorbeeld: bij een verbruik van 1,3 kg waterstof per 100 km en een prijs van 19 euro per kilogram bedragen de energiekosten bijna 25 euro per 100 km. Dit is uitdrukkelijk geen verbruiksprognose voor de toekomstige BMW, maar het illustreert wel de economische uitdaging.
Dat komt ook door de energieketen. Eerst wordt elektriciteit gebruikt om waterstof te produceren, waarna het gas moet worden gecomprimeerd en vervoerd en in de auto weer in elektriciteit moet worden omgezet. Elke stap veroorzaakt verliezen. Het rechtstreeks opladen van een accu is energetisch aanzienlijk efficiënter en bij geschikte elektriciteitstarieven meestal goedkoper.
Tegelijkertijd worden volledig elektrische auto's steeds beter wat actieradius en laadvermogen betreft. Topmodellen laden nu al met aanzienlijk meer dan 300 kW. Welke voordelen moderne hoogspanningssystemen in de praktijk bieden, blijkt uit onze vergelijking van 800 volt en 400 volt in elektrische auto's.
273 miljoen euro aan overheidssubsidies
De ontwikkeling en industrialisering van de waterstofaandrijving worden ruim gesubsidieerd. De Duitse federale overheid stelt 191 miljoen euro beschikbaar voor BMW's HyPowerDrive-project en de deelstaat Beieren nog eens 82 miljoen euro. Samen komt dat neer op 273 miljoen euro aan steun.
De subsidies verlagen de economische drempel voor de ontwikkeling van de technologie en de productiecapaciteit. Ze garanderen echter nog geen markt. Wereldwijd werden in 2025 slechts iets meer dan 16.000 brandstofcelvoertuigen verkocht, terwijl Hyundai en Toyota samen in Europa slechts 566 waterstofauto's verkochten.
Onze beoordeling van de BMW iX5 Hydrogen
De iX5 Hydrogen kan een technisch interessante elektrische auto worden. De grote actieradius, korte tanktijd en ervaring van BMW en Toyota pleiten voor een volwassen aandrijfsysteem. Voor bepaalde wagenparken, regio's of gebruikersprofielen kan het concept zeker werken.
Voor de brede markt voor personenauto's is goede voertuigtechniek alleen echter niet genoeg. Waterstof moet goedkoper en betrouwbaar beschikbaar worden, terwijl er tegelijkertijd een voldoende dicht netwerk van compatibele tankstations zou moeten ontstaan. Zolang batterij-elektrische auto's sneller laden, een grotere actieradius bieden en op aanzienlijk meer locaties energie kunnen krijgen, blijft de iX5 Hydrogen vooral een gedurfde technologische gok.
