Geely kiest voor 1.000 volt en de infrastructuur staat al klaar
Geely wil de volgende stappen zetten op het gebied van snelladen en werkt aan een 1.000-voltarchitectuur voor elektrische auto’s. Het doel is duidelijk: kortere laadtijden, vooral tijdens lange ritten. Opvallend is dat Geely op het gebied van laadinfrastructuur al een voorschot heeft genomen, namelijk met zeer krachtige snelladers.
Volgens het concern zijn er meer dan 2.100 laadpunten gebouwd die elk een piekvermogen tot 1.500 kW kunnen leveren. Huidige voertuigen kunnen dit vermogen nog niet benutten, maar de richting is duidelijk: voertuigtechniek en het beschikbare laadvermogen moeten in de toekomst beter op elkaar aansluiten.
Wat betekent 1.000 volt in de praktijk, en wat niet?
Veel huidige elektrische auto’s werken met 400 volt. Steeds meer nieuwe platforms stappen over op 800 volt, omdat daarmee hoge laadvermogens efficiënter en met een lagere stroomsterkte kunnen worden gerealiseerd. 1.000 volt is de volgende logische stap, maar vormt niet automatisch een garantie voor laden met megawattvermogens.
Niet alleen de spanning is bepalend, maar het totaalpakket van accu, celchemie, thermisch beheer, kabeldiktes, laadhardware en vooral de laadcurve. Een korte piek staat goed op het specificatieblad, maar levert onderweg slechts beperkt voordeel op als het vermogen snel terugvalt.
Voor korte stops is uiteindelijk niet zozeer het piekvermogen van belang, maar hoelang een hoog laadvermogen daadwerkelijk kan worden vastgehouden.
Voorbeeld uit het concern: Lynk & Co 10 met extreem korte laadtijden
Een recent voorbeeld uit het concern geeft een indicatie: de elektrische sedan Lynk & Co 10 zou tijdens een test in 5:32 minuten van 10 tot 80% zijn opgeladen. Voor 10 tot 97% werd een tijd van 8:42 minuten genoemd. Dergelijke waarden zijn momenteel eerder uitzondering dan regel en hangen sterk af van de accutemperatuur, het laadpunt, de software en de laadcurve.
Rond dit model werd soms de term ‘900 volt’ gebruikt. In de beschikbare accugegevens wordt echter gesproken over een nominale spanning van 772,8 volt, dus in essentie een 800-voltsysteem. Dat laat ook zien hoe flexibel marketingtermen rond hoogspanningssystemen soms worden gebruikt.
Waarom een piek van 1.100 kW niet automatisch ‘altijd 5 minuten’ betekent
Voor de Lynk & Co 10 werd bij een snellader van Zeekr een kortstondig piekvermogen tot 1.100 kW genoemd. Bij andere laadinfrastructuur lag de maximale waarde aanzienlijk lager, bijvoorbeeld rond 430 kW. Belangrijk: zulke cijfers zijn piekwaarden, niet het vermogen tijdens de volledige laadsessie.
Geely’s aanpak maakt deel uit van een Chinese technologiewedloop en staat niet op zichzelf
In China is laden met megawattvermogens al lang uitgegroeid tot een technologische wedloop. Geely doet daar nu nadrukkelijk aan mee, maar staat niet alleen. Een opvallend vergelijkingspunt is BYD, dat al productiemodellen met 1.000-volttechnologie op de weg brengt.
Ook de accu-industrie volgt: CATL werkt aan celgeneraties die op hun piek met megawattvermogens moeten kunnen laden. Voor Europa is dat vooral interessant omdat de technologie hier op middellange termijn waarschijnlijk eveneens beschikbaar komt, al hangt dat af van netaansluitingen, de uitbreiding van laadparken en standaardisering.
Context: BYD en laden met megawattvermogens
BYD past zijn 1.000-voltplatform al toe in productiemodellen en combineert dit met eigen HPC-oplossingen voor snelladen met hoog vermogen. Als dit onderwerp je interesseert, is het ook de moeite waard om te kijken naar de context rond de BYD Seal 06 die in 9 minuten kan laden en naar wat BYD belooft op het gebied van actieradius en laadsnelheid: BYD Da Han die in 9 minuten kan laden.
Wat Geely nog niet bekendmaakt over de 1.000-voltarchitectuur
Geely heeft tot nu toe geen betrouwbare gegevens over productiemodellen met de nieuwe architectuur bekendgemaakt. Zo is onder meer nog onduidelijk welke accugroottes en celchemieën zijn voorzien, welke laadtijden in de praktijk haalbaar worden en of toekomstige modellen daadwerkelijk laadvermogens van 1,5 MW zullen bereiken.
Juist hier is een nuchtere beoordeling op zijn plaats: 1.000 volt kan de basis vormen, maar zonder een passende accuopbouw en koeling blijft het bij indrukwekkende pieken in plaats van reproduceerbaar korte stops.
Parallelle ontwikkeling: solidstateaccu’s vanaf 2027 in de testfase
Daarnaast werkt Geely aan alternatieve accuconcepten. Vanaf 2027 moeten de eerste voertuigen met solidstateaccu’s worden getest. Daarbij worden zeer hoge energiedichtheden tot 500 Wh/kg en actieradiussen van meer dan 1.000 km in het vooruitzicht gesteld, al duurt de stap naar brede serieproductie doorgaans aanzienlijk langer.
Waarom dit ook relevant is voor bestuurders in de DACH-regio
In de DACH-regio, oftewel Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, laden veel bestuurders hun auto voornamelijk thuis of op het werk. Toch zijn zeer korte DC-laadtijden een echte comfortwinst, omdat ze lange afstanden en spontane ritten gemakkelijker maken, vooral voor mensen die veel onderweg zijn. Of 1.000-voltsystemen in Europa op korte termijn volledig kunnen worden benut, hangt echter sterk af van hoe snel geschikte HPC-locaties en netaansluitingen worden gerealiseerd.
Wie de verschillen tussen 400 en 800 volt nu al beter wil begrijpen, vindt een goede basis in onze vergelijking 800 V versus 400 V: welke architectuur voor elektrische auto’s heb je in 2026 nodig?.
