Big Tech in de cockpit: de koerswijziging is allang realiteit
Een paar jaar geleden wilden veel fabrikanten hun infotainment en de volledige „softwarebeleving“ nog helemaal zelf beheren. Inmiddels zien we in nieuwe auto's in alle klassen het tegenovergestelde: Google, Amazon en Apple hebben hun intrede gedaan in de auto, soms met één afzonderlijke dienst en soms als compleet besturingssysteem.
Dat is geen hype, maar een pragmatische keuze. Wie tegenwoordig navigatie, spraakbediening, een app-ecosysteem, updates en een enigszins soepele bediening wil bieden, heeft enorme softwareteams en lange onderhoudscycli nodig. Juist daardoor zijn meerdere projecten van autofabrikanten zichtbaar in de problemen gekomen.
Wie gebruikt wat: Alexa, Google Maps, Android Automotive en Apple Maps
De integraties verschillen sterk, maar het patroon is duidelijk: spraakassistenten en kaarten zijn vaak rechtstreeks afkomstig van Big Tech, terwijl bij sommige merken Android Automotive zelfs de basis vormt voor het volledige infotainmentsysteem.
| Platform of dienst | Typisch gebruik in de auto | Voorbeelden uit de markt |
|---|---|---|
| Amazon Alexa | Spraakassistent voor voertuigfuncties en integratie met het smart home | BMW (nieuwere modellen) |
| Google Maps en Google-diensten | Navigatie, zoeken naar interessante locaties, locatiegegevens en routeberekening | Hyundai, Mercedes en andere merken |
| Android Automotive (met Google als basis) | Besturingssysteem in de auto, optioneel met Google-apps | VW, Škoda, Hyundai (afhankelijk van de infotainmentgeneratie) |
| Apple Maps (binnen platforms van fabrikanten) | Kaart- en routediensten als onderdeel van een systeem van de fabrikant | Ford (toekomstig universeel platform) |
| Google-diensten bij Chinese merken | Afhankelijk van de markt: kaarten, apps en koppeling met het ecosysteem | BYD, XPeng (afhankelijk van de markt) |
Voor de DACH-regio, oftewel Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, is daarbij belangrijk dat de beschikbaarheid en functionaliteit per regio kunnen verschillen. Vooral bij Chinese fabrikanten hangt veel af van de diensten die buiten China worden aangeboden en van de privacy- en certificeringseisen waaraan moet worden voldaan.
De impact in het dagelijks gebruik: waarom de POI-gegevens van Google zo goed zijn
Een gebied waarop je het verschil meteen merkt, is de POI-zoekfunctie in de navigatie, waarmee naar interessante locaties wordt gezocht. De locatiedatabase van Google is enorm en wordt voortdurend bijgewerkt. In de praktijk betekent dit dat restaurants, parkeergarages, bedrijven, laadpunten en zelfs kleine bestemmingen vaak sneller worden gevonden, correcter worden benoemd en beter worden ingedeeld.
Dat biedt niet alleen gemak, maar bespaart vooral onderweg ook tijd. Goede POI-gegevens betekenen minder typen en minder meldingen dat een bestemming niet is gevonden. In de auto is dat een echte veiligheidswinst.
Waarom veel fabrikanten software niet meer volledig zelf kunnen ontwikkelen
Infotainment is tegenwoordig een continu project: UI-ontwerp, prestaties, app-interfaces, beveiligingsupdates, kaartupdates, cloudverbindingen, spraaktechnologie, datamodellen en uitgebreide tests. Daar komt de verwachting bij dat een auto door middel van updates jarenlang beter wordt.
Als een fabrikant te veel hooi op zijn vork neemt, heeft dat uiteindelijk niet alleen gevolgen voor de cockpit. Vaak zijn ook zaken als laadplanning, routeprognoses en functies voor energiebeheer afhankelijk van de softwarestack. Daarom kiezen veel merken voor modulaire pakketten: afzonderlijke Google-diensten, Android als technische basis of een externe assistent, zodat ze niet alles zelf opnieuw hoeven uit te vinden.
De rode lijn: voertuiggegevens en controle blijven bij de fabrikant
Toch willen de meeste autofabrikanten de controle over de auto niet volledig uit handen geven. Dat is goed te zien bij concepten waarbij smartphoneplatforms niet alleen het centrale scherm, maar ook het instrumentenpaneel en aanvullende displays volledig zouden overnemen. Daarvoor zouden fabrikanten zeer gevoelige gegevens moeten vrijgeven, bijvoorbeeld over de aandrijving, accu, rijhulpsystemen en veiligheidsrelevante toestanden.
Precies daar trekken veel merken een grens. Het resultaat is een compromis: Big Tech levert kaarten, zoekfuncties en soms het besturingssysteem, terwijl de kritieke voertuigfuncties en de toegang tot de bijbehorende gegevens binnen het ecosysteem van de fabrikant blijven.
En Tesla? Een eigen koers die niet voor iedereen geschikt is
Vanuit Tesla's perspectief is deze ontwikkeling interessant, omdat Tesla al jaren laat zien hoe krachtig een volledig geïntegreerd, eigen systeem kan zijn, inclusief een consequente updatestrategie en nauwe integratie met voertuigfuncties. Tegelijkertijd is deze aanpak duur en vereist hij dat software een kernproduct is, en niet slechts een ingekocht onderdeel.
Veel fabrikanten kiezen daarom voor een middenweg: ze gebruiken onderdelen van Big Tech waar die de meeste meerwaarde bieden en behouden de controle waar het om veiligheid, onderscheidend vermogen en de productstrategie op lange termijn gaat.
