‘Made in EU’ bij de subsidie voor elektrische auto’s: politieke koerswijziging onder voorwaarden
Bij de Duitse subsidie voor elektrische auto’s zou binnenkort een nieuw leidend beginsel kunnen gelden: ‘Made in EU’. De fracties van de regeringspartijen CDU/CSU, het conservatieve Duitse partijenverbond, en de sociaaldemocratische SPD hebben aangekondigd de huidige subsidieregeling aan te vullen met criteria voor lokale productie. Daarmee wordt een soort herkomstvereiste bedoeld dat voertuigen met Europese toegevoegde waarde bevoordeelt.
Belangrijk zijn daarbij de kleine lettertjes: de aanpassing mag niet op eigen houtje plaatsvinden, maar pas wanneer de Duitse federale regering criteria heeft uitgewerkt die in overeenstemming zijn met het EU-recht en zo mogelijk in de hele EU kunnen worden geharmoniseerd. Daarmee wordt duidelijk dat het minder om snelle symboolpolitiek gaat en meer om een oplossing die juridisch standhoudt en niet onmiddellijk wordt teruggedraaid.
Waarom ‘Made in EU’ überhaupt ter tafel ligt
Sinds de start van de huidige subsidieregeling is er discussie over het feit dat niet alleen modellen uit de EU ervan profiteren, maar ook voertuigen uit de rest van de wereld. In het debat werd tijdelijk beweerd dat de regeling vooral Chinese fabrikanten sterk in de kaart speelde. De Duitse regering bracht daar echter tegenin dat dergelijke vermoedens op basis van de toen beschikbare gegevens niet konden worden onderbouwd. Als tussenstand meldde zij dat 15% van de eerste 50.000 aanvragen betrekking had op Chinese merken.
Politiek blijft het onderwerp desondanks gevoelig, omdat Duitsland en de EU de transformatie van de auto-industrie ook als industriepolitiek project beschouwen. Het gaat om werkgelegenheid, toeleveringsketens en de vraag of subsidies in de toekomst sterker worden gekoppeld aan Europese productie en Europese toegevoegde waarde bij batterijen.
Wat dit voor kopers zou kunnen betekenen
Als er daadwerkelijk een ‘Made in EU’-criterium komt, hangt het effect sterk af van de concrete uitwerking: telt de eindassemblage, de herkomst van de batterij, het aandeel Europese onderdelen of een combinatie daarvan? Afhankelijk daarvan zouden bepaalde modellen voor subsidie in aanmerking kunnen blijven komen, zelfs als het merk niet Europees is, bijvoorbeeld wanneer ze in de EU worden geproduceerd of batterijen uit Europese fabrieken gebruiken.
Voor de markt in de DACH-regio — Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland — zou dit relevant zijn, omdat veel modellen afhankelijk zijn van wereldwijde toeleveringsketens. Bij Tesla hangt het er bijvoorbeeld van af welke uitvoeringen in Europa worden geproduceerd en hoe de criteria worden gedefinieerd. Uit de aankondiging kan nog niet op serieuze wijze worden afgeleid dat bepaalde fabrikanten zonder meer worden bevoordeeld of benadeeld.
Als je de huidige subsidieregels en typische valkuilen beter wilt begrijpen: ons overzicht over actieradiusangst bij elektrische auto’s gaat weliswaar vooral over gebruik en planning, maar ook over de gevolgen van aankoopbeslissingen in de praktijk en over factoren die naast subsidies een rol spelen.
Plug-inhybrides: regering wil strengere EU-beoordeling vanaf 2027 tegenhouden
Het tweede belangrijke punt betreft plug-inhybrides (PHEV’s) en hun rol bij de CO2-vlootdoelstellingen. CDU/CSU en SPD willen zich ervoor inzetten dat de door de Europese Commissie geplande aanscherping van de zogeheten Utility Factor vanaf begin 2027 wordt opgeschort.
De Utility Factor bepaalt in welke mate kilometers van plug-inhybrides voor de berekening van de Europese CO2-balans als ‘elektrisch gereden’ gelden. De achtergrond hiervan is dat het werkelijke gebruik vaak afwijkt van de aannames uit eerdere jaren. De EU stelde al in 2022 vast dat de werkelijke CO2-uitstoot van de onderzochte PHEV’s gemiddeld ongeveer 3,5 keer zo hoog was als de waarden uit de typegoedkeuring. Daarom werd de Utility Factor vanaf 2025 al verlaagd; volgens de huidige wetgeving volgt vanaf 2027 een verdere aanscherping.
Impact: verlichting voor fabrikanten, maar minder druk om CO2 te verlagen
Als de aanscherping wordt opgeschort, wordt het voor fabrikanten gemakkelijker om hun vlootdoelstellingen te halen en eventuele boetes te vermijden. Tegelijkertijd neemt de regelgevende druk af om plug-inhybrides realistischer te beoordelen. Voor de vermindering van de CO2-uitstoot zou dat, althans op papier, eerder een stap achteruit zijn.
Voor kopers van elektrische auto’s is dit indirect relevant: hoe meer PHEV’s fabrikanten vanuit regelgevend oogpunt ‘helpen’, hoe minder zij op korte termijn hoeven te reageren met aantrekkelijke aanbiedingen voor batterij-elektrische auto’s (BEV’s), lagere prijzen of hogere productievolumes. De elektrificatietrend blijft bestaan, maar het tempo kan veranderen.
Autonoom rijden: van proefprojecten naar brede toepassing
Ten derde willen de coalitiefracties Duitsland vooruithelpen op het gebied van autonoom rijden. Het plan is nog vrij algemeen geformuleerd, maar de richting is duidelijk: snellere vergunningverlening en gerichte stimulering moeten helpen om autonome systemen vanuit proefprojecten naar de reguliere praktijk te brengen.
De grootste drijvende kracht in het dagelijks leven is niet zozeer particulier gebruik, maar het openbaar vervoer. Veel vervoerders kampen met een tekort aan chauffeurs en zien autonome shuttles als een mogelijkheid om buitengebieden, vervoer op aanvraag of nieuwe lijnen rendabeler te bedienen.
Ook internationaal neemt de druk toe. In de Verenigde Staten zijn robotaxidiensten al in meerdere steden actief, en in Duitsland wordt München nadrukkelijk genoemd als locatie waar op afzienbare termijn een commerciële dienst van start kan gaan. In dat verband is ook onze blik op autonome rijfuncties en daadwerkelijke manoeuvres in een stedelijke omgeving de moeite waard, want uiteindelijk geeft de praktijk de doorslag, niet de marketing.
Beoordeling: wat nu echt belangrijk is
Alles bij elkaar gaat het om drie zeer verschillende beleidsinstrumenten die wel in dezelfde richting wijzen: vestigingsbeleid, klimaatregelgeving en toekomsttechnologie. Het ‘Made in EU’-signaal kan de subsidieregels merkbaar veranderen, maar is gebonden aan het EU-recht en Europese harmonisatie. De invoering zal dus niet van vandaag op morgen plaatsvinden.
Bij de Utility Factor wordt het klassieke belangenconflict zichtbaar: verlichting voor de industrie tegenover klimaateffecten. Bij autonoom rijden hangt veel af van de vraag of vergunningen, aansprakelijkheidskwesties en exploitatieconcepten daadwerkelijk sneller en duidelijker worden geregeld.
Als je wilt weten welke BEV-modellen momenteel bijzonder populair zijn en hoe de markt zich ontwikkelt, biedt ook ons overzicht van de sterke groei van elektrische auto’s in Europa nuttige context, want subsidieregels en marktaandelen beïnvloeden elkaar.
