Touchbediening in de auto: waarom „meer scherm“ niet automatisch beter is
Grote touchscreens zijn inmiddels standaard, zowel in elektrische auto’s als in auto’s met een verbrandingsmotor. Het idee is begrijpelijk: alles op één centrale plek, flexibel aanpasbaar via software-updates, minder schakelaars en een „strakker“ uiterlijk. In de praktijk blijkt echter steeds weer iets anders: hoe dieper functies in menu’s zijn verstopt, hoe langer de blik van de weg wordt afgewend.
Een Zweedse testopstelling die na vier jaar opnieuw werd gebruikt, maakt het probleem vrij duidelijk: de touchbediening is gemiddeld niet beter geworden, maar juist trager en afleidender.
Zo werd er getest, en daarom sluiten de resultaten aan bij de praktijk
In de test moesten proefpersonen typische taken uitvoeren, nadat ze eerst vertrouwd waren geraakt met de betreffende voertuigen. De taken waren bewust alledaags: bijvoorbeeld de stoelverwarming inschakelen of vergelijkbare functies die velen van ons daadwerkelijk tijdens het rijden gebruiken.
Belangrijk: de taken werden uitgevoerd bij ongeveer 110 km/u. Er werd onder meer gemeten hoe lang de bediening duurde en welke afstand de auto in die tijd aflegde. Dat is een goede indicator voor hoelang iemand mentaal en visueel „weg“ is.
Resultaat: gemiddeld slechter dan vier jaar geleden
In de huidige testronde legden de auto’s tijdens het uitvoeren van de taken gemiddeld 813 m af. Vier jaar geleden was dat 756 m. Ook de benodigde tijd nam gemiddeld met ongeveer 2 seconden toe.
De belangrijkste conclusie uit de analyse: een groot scherm met een hoge resolutie kan een slechte menustructuur niet compenseren. Als voor eenvoudige functies meerdere niveaus, kleine aanraakvlakken of een inconsistente logica nodig zijn, wordt de bediening tijdens het rijden al snel oncomfortabel.
Welke auto’s beter en slechter presteerden in de test
Als referentie diende een traditionele auto met klassieke bediening: een Volvo uit 2005 behaalde het beste resultaat. Ook een actuele Volvo XC60 eindigde hoog. Een Skoda en een Tesla bleven eveneens onder de 700 m.
Aan de andere kant van de schaal werd bij meerdere modellen meer dan 1.000 m gemeten, waaronder de Toyota Corolla Cross, Mercedes CLA en Mazda CX-60. Opvallend daarbij is dat het niet draait om „wel of geen touchscreen“, maar heel concreet om de bedieningslogica, opstarttijden en de vraag of belangrijke functies zonder omwegen bereikbaar zijn.
Mercedes Superscreen: veel technologie, maar niet automatisch gebruiksvriendelijker
In deze testopstelling viel vooral een Mercedes-systeem met een schermvullende lay-out op, waarvan de bediening als een achteruitgang werd beoordeeld. Daarnaast was er kritiek op de relatief lange tijd tussen het ontgrendelen en het moment waarop de touchbediening bruikbaar was. Dat is in het dagelijks gebruik relevant, omdat „traagheid“ niet alleen tijdens het rijden merkbaar is, maar ook al bij het wegrijden en bij snelle aanpassingen vóór vertrek.
Daarbij past dat Mercedes het huidige schermconcept als toekomstgericht positioneert. Dat hoeft niet tegenstrijdig te zijn, maar de meetwaarden laten zien dat „veel schermoppervlak“ alleen niet voldoende is. Doorslaggevend is hoe snel en duidelijk de gewenste functie bereikbaar is.
Tesla en de rest: software kan helpen, maar vervangt geen goede structuur
Tesla wordt in zulke discussies vaak automatisch aangehaald als voorbeeld van „alles via touch“. De context is hier interessant: in de test bleef een Tesla onder de 700 m, een resultaat dat in vergelijking goed is. Dat wijst erop dat snelle reactietijden, een duidelijke indeling en geoptimaliseerde processen de nadelen van touchbediening in elk geval kunnen beperken.
Wie meer wil weten over het betreffende model: op onze modelpagina over de Tesla Model Y vind je de belangrijkste basisgegevens, terwijl we bij de Tesla Model 3 eveneens laten zien hoe sterk Tesla inzet op software en de gebruikersinterface.
Waarom Skoda scoort met „touch plus knoppen“
Skoda overtuigde in de test met een gemengde strategie: een touchscreen voor navigatie en complexe instellingen, aangevuld met fysieke bedieningselementen voor veelgebruikte functies. Juist die combinatie wordt door velen als de ideale middenweg gezien, omdat ze voorkomt dat de blik te lang van de weg wordt afgewend en tegelijkertijd moderne functies mogelijk maakt.
Als een functie op de tast te vinden is, verloopt de bediening eenvoudig: hand ernaartoe, knop indrukken, klaar. Bij touchbediening moet je vaak het doel zoeken, je vinger positioneren en controleren of de invoer is geregistreerd. Dat is niet per definitie slecht, maar voor klimaatregeling, stoelverwarming of ruitontwaseming wel onnodig omslachtig.
Impact in de praktijk: het gaat niet om nostalgie, maar om aandacht
Het verschil lijkt op het eerste gezicht klein, maar is op de weg relevant: twee seconden extra per handeling betekenen bij 110 km/u al snel tientallen extra meters die „tussendoor“ worden afgelegd. Bovendien is de gemeten afstand slechts één aspect. Belangrijker is de verschuiving van de aandacht: blik van de weg → menu zoeken → handeling bevestigen.
Dat verklaart waarom een „oud“ bedieningsconcept in de test zo goed presteert. Niet omdat oude auto’s „beter“ zouden zijn, maar omdat directe, eenduidige invoer voor veelgebruikte functies minder cognitieve belasting veroorzaakt.
Wat we echt nodig hebben: betere snelkoppelingen, duidelijke menu’s en krachtige spraakbediening
Vanuit technisch oogpunt hoeft de oplossing niet per se „terug naar 50 knoppen“ te zijn, maar zijn slimmere bedieningsconcepten nodig. Denk aan duidelijke snelkoppelingen, consistente menu’s, grotere aanraakvlakken voor rijfuncties en idealiter spraakbediening die zonder vertraging en misverstanden werkt.
Juist bij elektrische auto’s, waarin veel functies door software worden aangestuurd, kan dat een echt voordeel zijn als fabrikanten de gebruikersinterface als een product behandelen: meten, verbeteren en vereenvoudigen. Hoe snel moderne platforms in principe kunnen zijn, blijkt ook uit architectuuronderwerpen zoals 800 volt versus 400 volt, ook al gaat dat over een ander vakgebied. Uiteindelijk telt maar één ding: technologie moet in het dagelijks gebruik tijd besparen, niet kosten.
