Volkswagen verkort de ontwikkeling tot 36 maanden
Volkswagen wil nieuwe producten en technologieën voortaan binnen 36 maanden of sneller productierijp maken. Het interne ontwikkelingsprogramma PEP 36 moet het huidige proces daarmee met ongeveer een jaar verkorten.
Een belangrijke hefboom is kunstmatige intelligentie. Die moet niet alleen helpen bij het programmeren, maar ook de constructie, inkoop, kwaliteitsborging en productie versnellen. Tegelijkertijd stemt Volkswagen zijn voertuigprojecten sterker af op de ontwikkelingscyclus van de software.
Software moet voortaan sterker bepalen wanneer een voertuig productierijp is, in plaats van zich voortdurend te moeten aanpassen aan veranderende modelplanningen.
Dat is een belangrijke stap richting het softwaregedefinieerde voertuig, kortweg SDV. In plaats van voor elk model talloze specifieke oplossingen te ontwikkelen, kan een stabiele softwarestack in meerdere voertuigen worden gebruikt en later via updates met extra functies worden uitgebreid.
Ontwikkelingskosten kunnen met maximaal 40% dalen
Volkswagen acht een verlaging van de ontwikkelingskosten met 30 tot 40% mogelijk. Daarvoor moet dubbel werk verdwijnen en moeten gezamenlijke middelen binnen het concern consequenter worden benut.
Dat geldt bijvoorbeeld voor beproevingen en tests binnen de Core-merkengroep met Volkswagen Personenauto's, Skoda, Seat, Cupra en Volkswagen Bedrijfswagens. Ook de voorontwikkeling, gereedschapsbouw en processen bij toeleveranciers moeten eerder een productierijp niveau bereiken.
Gemeenschappelijke technologie betekent daarbij niet automatisch identieke voertuigen. Platform, elektronica en software kunnen binnen het hele concern worden gedeeld, terwijl onderstel, design, bediening en uitrusting het karakter van elk merk blijven bepalen.
Dit principe is al zichtbaar bij de Electric Urban Car Family met de VW ID. Polo, Cupra Raval en Skoda Epiq. De grote vraag naar de nieuwe betaalbare instap-EV's van de VW-groep onderstreept hoe belangrijk schaalbare technologie voor betaalbare modellen is.
SSP combineert 800 volt met een nieuwe softwarearchitectuur
Het Scalable Systems Platform, kortweg SSP, blijft Volkswagens centrale toekomstige basis voor elektrische auto's in Europa en Noord-Amerika. Op termijn moet het de huidige Modulaire Elektrische Aandrijfmatrix (MEB) vervangen, waarop onder meer de VW ID.3 is gebaseerd.
| SSP-technologie | Beoogd voordeel |
|---|---|
| 800-voltsysteem | Hoger laadvermogen, lagere stroomsterktes en potentieel efficiëntere vermogenselektronica |
| Zonale elektronica-architectuur | Minder afzonderlijke regeleenheden, eenvoudigere bekabeling en gemakkelijker te updaten software |
| Steer-by-wire | Stuurcommando's worden elektronisch doorgegeven en kunnen flexibeler aan het voertuig en de rijsituatie worden aangepast |
| Range-extenderoptie | Extra actieradius door een verbrandingsmotor die elektriciteit opwekt |
| Gemeenschappelijke softwarestack | Functies kunnen modeloverstijgend worden ontwikkeld en via updates worden toegevoegd |
Vooral de 800-volttechnologie zal in het dagelijks gebruik waarschijnlijk merkbaar zijn. Met een geschikte accu en laadpaal zijn hogere laadvermogens mogelijk, terwijl de elektrische installatie bij hetzelfde vermogen met een lagere stroomsterkte kan werken. Welke voordelen dat ten opzichte van gevestigde systemen biedt, laat onze vergelijking van 800 volt en 400 volt in elektrische auto's zien.
Rivian levert belangrijke bouwstenen voor de softwareauto
Een centrale rol is weggelegd voor de joint venture van Volkswagen en Rivian. De daar ontwikkelde elektrische en elektronische architectuur moet belangrijke fundamenten voor het SSP leveren.
In plaats van veel verspreide regeleenheden gebruikt het concept krachtige centrale computers en duidelijk gedefinieerde voertuigzones. Dat vermindert de complexiteit en maakt updates eenvoudiger, omdat nieuwe functies niet langer aan talloze afzonderlijke regeleenheden hoeven te worden aangepast.
Voor bestuurders kan dat op termijn stabielere software, snellere updates en voertuigen die langer actueel blijven betekenen. Doorslaggevend blijft echter dat Volkswagen de gezamenlijke architectuur betrouwbaar in massaproductie brengt en er niet alleen afzonderlijke demonstratievoertuigen mee uitrust.
Range-extender is een optie, geen modelaankondiging
Opvallend is dat het SSP technisch wordt voorbereid op een range-extender. Daarbij drijft de verbrandingsmotor niet rechtstreeks de wielen aan, maar werkt hij als generator voor de elektrische aandrijving.
Dat kan zinvol zijn in regio's met een beperkt laadnetwerk of zeer lange reisafstanden. Voor Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland is het voordeel vanwege de groeiende snellaadinfrastructuur echter minder duidelijk.
Volkswagen zelf verwacht momenteel geen grote vraag naar range-extenders buiten China. De technische ondersteuning moet daarom niet worden opgevat als de aankondiging van een concreet model. Ze geeft het concern vooral flexibiliteit voor het geval de marktomstandigheden of wensen van klanten veranderen.
Argumenten voor
- Grote totale actieradius zonder bijzonder grote accu
- Minder afhankelijkheid van de laadinfrastructuur
- Flexibele aanpassing van het SSP aan verschillende wereldmarkten
Argumenten tegen
- Extra kosten, onderhoud en mechanische complexiteit
- Lokale uitstoot wanneer de generator draait
- Minder voordeel in regio's met een dicht snellaadnetwerk
ID. Every1 moet vanaf 2027 de nieuwe architectuur gebruiken
De productieversie van de VW ID. Every1 moet in 2027 verschijnen en als eerste model met de nieuwe SDV-architectuur de weg op gaan. Om de compacte auto rendabel te maken, zet Volkswagen aanvankelijk in op schaalvoordelen van de bestaande MEB-familie en strikt kostenbeheer.
Verdere besparingen moeten voortkomen uit goedkopere accu's, geïntegreerde elektronicacomponenten en gestandaardiseerde accumanagementsystemen. Ook modulaire AC-laders en meer identieke kleine onderdelen kunnen de kosten verlagen, zonder dat klanten op zichtbare punten het eigen karakter van het merk hoeven te missen.
AI moet ook rijhulpsystemen verbeteren
Volkswagen ziet kunstmatige intelligentie bovendien als een belangrijke bouwsteen voor rijassistentie en geautomatiseerd rijden. AI-gebaseerde end-to-endsystemen kunnen sensorgegevens directer omzetten in rijbeslissingen dan puur op regels gebaseerde benaderingen.
Voor Europa en Noord-Amerika verwacht het concern tegen het einde van dit decennium voertuigen met een hoge mate van automatisering. Aanvankelijk zal de ontwikkeling zich waarschijnlijk richten op krachtigere Level 2-systemen, waarbij de bestuurder verantwoordelijk blijft.
SSP moet snelheid en kwaliteit combineren
Met PEP 36 pakt Volkswagen een probleem aan dat Europese fabrikanten in de concurrentiestrijd met China steeds meer onder druk zet: lange ontwikkelingscycli in combinatie met een toenemende softwarecomplexiteit. De nieuwe strategie moet gemeenschappelijke concerntechnologie benutten zonder van VW, Skoda, Cupra of Porsche inwisselbare producten te maken.
Het SSP combineert daarvoor snelle softwareontwikkeling, 800-volttechnologie en een flexibelere aandrijfstrategie. De range-extender blijft voorlopig een technische reserveoptie. Belangrijker voor de DACH-markt, oftewel Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, zijn korte laadtijden, betrouwbare updates en goedkopere elektrische auto's die Volkswagen sneller productierijp wil maken.
