Europese waterstoftrucks moeten uit de niche komen
Verscheidene zwaargewichten uit de voertuigbouw, toeleveringsindustrie en energiesector bundelen hun plannen voor zwaar vrachtvervoer op waterstof. Onder meer Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Bosch, Air Liquide en TotalEnergies zijn erbij betrokken. Duitsland moet daarbij dienen als eerste grote markt voor de uitvoering.
Het doel is om uiterlijk in 2030 een robuust ecosysteem op te bouwen. Daarvoor zijn beschikbare trucks, hernieuwbaar geproduceerde waterstof, krachtige tankstations en bedrijfsmodellen nodig die in de dagelijkse praktijk van transportbedrijven werken. Zonder gecoördineerde steun op nationaal en Europees niveau achten de bedrijven een snelle opschaling echter nauwelijks realistisch.
Een waterstoftruck alleen creëert nog geen markt. Voertuig, brandstofvoorziening, tankstation en exploitatiekosten moeten tegelijkertijd kloppen.
Daimler Truck plant 100 brandstofceltrucks
Daimler Truck wijst op bijna 600.000 km die klanten met brandstofceltrucks al in de praktijk hebben afgelegd. Vanaf eind 2026 moet een kleine serie van 100 voertuigen van de volgende generatie in klantenvloten worden ingezet. Tegen het einde van dit decennium wil de fabrikant enkele honderden miljoenen euro’s in waterstoftrucks investeren.
Tegelijkertijd bereidt Daimler Truck zware bedrijfsvoertuigen met een waterstofverbrandingsmotor voor op marktintroductie. Ook Volvo werkt zowel aan brandstofcellen als aan waterstofmotoren en mikt op de introductie van dergelijke voertuigen uiterlijk in 2030. Toyota brengt expertise op het gebied van brandstofcellen in, terwijl Bosch componenten voor voertuigen en het tanken levert.
Twee technische routes voor waterstof
| Benadering | Werkingsprincipe | Sterk punt | Uitdaging |
|---|---|---|---|
| Brandstofcel | Produceert stroom voor een elektrische aandrijving | Geen CO2-uitstoot door de aandrijving en lokaal stiller | Hoge systeemkosten en complexe waterstofvoorziening |
| Waterstofmotor | Verbrandt waterstof in een aangepaste motor | Maakt gebruik van vertrouwde motortechniek en bestaande productiekennis | Lagere efficiëntie en nog altijd noodzakelijke uitlaatgasnabehandeling |
Voor wagenparkbeheerders is uiteindelijk niet alleen de aandrijftechniek doorslaggevend. Beschikbaarheid, laadvermogen, tankduur, onderhoud en de waterstofprijs bepalen of een voertuig rendabel kan zijn ten opzichte van dieseltrucks en batterij-elektrische trucks.
Tankstations moeten dagelijks tot 100 trucks kunnen bedienen
Aan de infrastructuurkant moeten de toeleveringsketens voor gasvormige en vloeibare waterstof worden uitgebreid. Vloeibare waterstof biedt een hogere energiedichtheid per volume, maar vereist complexe koeling en speciale installaties. Beide opslagvormen hebben daarom hun eigen logistiek en geschikte tanktechniek nodig.
Er zijn stations gepland die tot 100 zware trucks per dag kunnen voltanken. Deze schaal is belangrijk, want een conventioneel waterstoftankstation voor personenauto’s volstaat niet voor intensief gebruikte logistieke wagenparken. Hoge doorvoer → betere benutting van de dure infrastructuur en mogelijk lagere kosten per kilogram waterstof.
De waterstof moet waar mogelijk hernieuwbaar worden geproduceerd. De Europese RED III-regelgeving kan hiervoor extra vraag creëren, mits de nationale regels voor het meetellen van hernieuwbare brandstoffen begrijpelijk en uniform worden toegepast.
Drie kostenfactoren bepalen het succes
Om waterstoftrucks economisch concurrerend te maken met diesel, richt het samenwerkingsverband zich op drie centrale factoren:
- Lagere voertuigprijzen door grotere productieaantallen en tijdelijke steun
- Goedkopere waterstof door grotere productievolumes, efficiëntere toeleveringsketens en betrouwbare quota
- Voordelen tijdens het gebruik door tolvoordelen en een sterkere waardering van vermeden CO2-uitstoot
Een eerder Duits subsidieprogramma kreeg volgens de industrie aanzienlijk meer aanvragen dan er budget beschikbaar was. Er werden aanvragen ingediend voor meer dan 70 krachtige tankstations en 800 zware bedrijfsvoertuigen. Dat bewijst nog niet dat er een goed functionerende massamarkt is, maar toont wel concrete belangstelling van logistieke bedrijven, mits de investeringsrisico’s worden beperkt.
Duitsland is het startpunt, Europa moet volgen
Zwaar vrachtvervoer stopt zelden bij landsgrenzen. Afzonderlijke clusters van tankstations in Duitsland zijn daarom niet voldoende wanneer trucks regelmatig door Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk of de Benelux rijden. Doorslaggevend zijn aaneengesloten corridors met compatibele techniek, een betrouwbare voorziening en transparante prijzen.
De Europese AFIR-verordening bepaalt het beleidskader voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Daarnaast pleit de industrie voor gecoördineerde steunprogramma’s voor voertuigen en tankstations, plus een gezamenlijke verdeling van de risico’s bij de productie, het vloeibaar maken, het transport en het gebruik van waterstof.
Waterstof vult batterij-elektrische trucks aan, maar vervangt ze niet
Het initiatief is geen bewijs dat waterstof automatisch in het gehele goederenvervoer over de weg zal doorbreken. Rechtstreeks laden is energie-efficiënter, waardoor batterij-elektrische trucks in het voordeel kunnen zijn op voorspelbare routes en wanneer er voldoende laadtijd beschikbaar is.
Waterstof blijft vooral interessant bij hoge dagelijkse kilometrages, korte stilstandtijden of specifieke eisen aan het laadvermogen die andere oplossingen bemoeilijken. Of hieruit uiterlijk in 2030 een relevante markt ontstaat, hangt minder af van nieuwe prototypes dan van de kosten van hernieuwbare waterstof en de daadwerkelijke uitbreiding van het tankstationnetwerk.
