Geely mikt op de volgende megawattklasse
Geely werkt aan een snellaadsysteem dat een piekvermogen van meer dan 1.800 kW moet bereiken. De technologie wordt in eerste instantie in China ontwikkeld, maar op termijn heeft het concern ook Europa op het oog.
Het grote doel is een laadtijd van ongeveer vijf minuten tot een laadniveau van 80% of meer. Daarmee zou de stop daadwerkelijk in de buurt komen van een klassieke tankbeurt, al geldt dat alleen onder optimale omstandigheden en met voertuigen die daarvoor zijn voorbereid.
| Kengetal | Planning van Geely |
|---|---|
| Maximaal laadvermogen | Meer dan 1.800 kW |
| Spanningsniveau | 1.000 volt |
| Beoogde laadtijd | Ongeveer vijf minuten tot 80% of meer |
| Energievoorziening | Netaansluiting plus stationaire bufferopslag |
| Toegankelijkheid | Compatibiliteit met meerdere merken voorzien |
| Europa | In principe gepland, nog zonder concrete datum |
Waarom Geely voor 1.000 volt kiest
Met een hoger spanningsniveau kan hetzelfde vermogen met een lagere stroomsterkte worden overgedragen. Een lagere stroomsterkte betekent minder kabelverliezen en minder warmteontwikkeling, wat kabels, stekkers en koelsystemen kan ontlasten. Een technisch overzicht biedt onze vergelijking van 800volt- en 400volt-architecturen.
Bij 1.800 kW blijft de belasting desondanks enorm. Zelfs bij 1.000 volt zou theoretisch tot 1.800 ampère nodig zijn als het maximale vermogen daadwerkelijk wordt afgenomen. Zonder krachtige koeling en speciaal ontworpen contacten is dat bij personenauto’s nauwelijks haalbaar.
Bovendien is niet alleen de piekwaarde doorslaggevend. Voor korte laadtijden moet het voertuig gedurende een groot deel van de laadcurve een zeer hoog vermogen vasthouden. Een spectaculaire piek die na enkele seconden sterk terugvalt, levert in de praktijk aanzienlijk minder op.
1.800 kW op het specificatieblad garandeert nog geen laadstop van vijf minuten. Accu, temperatuurbeheer en laadcurve moeten als één geheel functioneren.
Bufferopslag moet het elektriciteitsnet ontlasten
Geely wil zijn snellaadstations combineren met grote batterijsystemen. De opslag wordt gedurende langere tijd vanuit het elektriciteitsnet geladen en levert tijdelijk een aanzienlijk hoger vermogen aan het aangesloten voertuig.
Netaansluiting laadt de bufferopslag → bufferopslag levert het piekvermogen aan de auto. Daardoor hoeft niet elk station permanent over een netaansluiting met het volledige megawattvermogen te beschikken. De energiebehoefte verdwijnt daarmee niet, maar kan wel beter over de tijd worden verdeeld.
BYD volgt een vergelijkbare aanpak met zijn geplande 1.500kW-laadnetwerk met batterijopslag. Voor Europa zou dit concept vooral interessant kunnen zijn op locaties waar een snelle uitbreiding van het elektriciteitsnet moeilijk of duur is.
Wat hiervan Europa zou kunnen bereiken
Geely wil de technologie niet permanent tot China beperken. Een datum voor Duitsland, Oostenrijk of Zwitserland is echter nog niet vastgesteld. De uitrol zal waarschijnlijk afhangen van de mate waarin merken uit de Geely-groep hun Europese verkoop vergroten en van hoe snel geschikte normen en voertuigen beschikbaar komen.
Een merkoverschrijdende opzet zou daarbij bijzonder belangrijk zijn. Een Geely-lader zou ook voertuigen van andere fabrikanten moeten kunnen bedienen, waarbij oudere modellen automatisch alleen het vermogen afnemen dat ze ondersteunen. Zo zou een locatie al kunnen worden gebruikt voordat voertuigen met volledige 1.800kW-capaciteit op de weg verschijnen.
Huidige elektrische auto’s zouden zo’n piekwaarde sowieso niet kunnen verwerken. Geely’s aankondiging moet daarom minder worden gezien als een laadbelofte voor de korte termijn en meer als een doelstelling voor een nieuwe generatie voertuigplatforms, accu’s en laadparken.
Zeekr laat de technische richting al zien
Merken uit de Geely-groep doen in China al ervaring op met extreem hoge laadvermogens. Zeekr en Lynk & Co bereiken daar bij bepaalde voertuigen en laadoplossingen tot ongeveer 1.000 kW. De Zeekr 7X met 900volt-technologie laat zien hoe snel hoge systeemspanningen inmiddels hun weg vinden naar grootschalige productie.
De volgende stap vereist echter meer dan alleen een krachtigere laadpaal. Celchemie, koelcircuit, batterijmanagement en verouderingsbestendigheid moeten het enorme vermogen betrouwbaar aankunnen. Anders dreigen sterke vermogensbeperkingen of een snellere degradatie van de accu.
Solidstateaccu’s blijven een bouwsteen voor de toekomst
Geely wijst daarnaast op vooruitgang bij solidstateaccu’s. De eerste tests in China zouden relatief snel kunnen beginnen, maar daaruit kan nog niet worden afgeleid dat brede toepassing in productieauto’s op korte termijn volgt.
Solidstatecellen gelden als een mogelijke route naar een hogere energiedichtheid en betere thermische stabiliteit. Of ze Geely’s extreem hoge laadvermogen daadwerkelijk langdurig mogelijk maken, moet nog blijken uit tests onder praktijkomstandigheden. Op korte termijn zullen geoptimaliseerde conventionele accucellen waarschijnlijk belangrijker blijven voor de opbouw van dergelijke laadsystemen.
Sterk vooruitzicht, maar nog geen productiebelofte
Geely’s initiatief laat zien dat de concurrentiestrijd zich steeds meer verplaatst van afzonderlijke piekwaarden naar complete laadecosystemen. Voertuig, laadpaal, opslag en elektriciteitsnet moeten samenwerken om een laadtijd van vijf minuten niet alleen in het laboratorium mogelijk te maken.
Voor de DACH-regio — Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland — is de aankondiging daarom vooral een interessant vooruitzicht. Als Geely het vermogen weet te combineren met stabiele laadcurves, merkoverschrijdende toegang en betaalbare infrastructuur, zou het concern mede vorm kunnen geven aan de volgende grote stap in laden voor lange afstanden.
