EU-gegevens tonen een duidelijke CO2-kloof
Plug-inhybrides kunnen in de praktijk zeer efficiënt rijden als hun accu regelmatig wordt opgeladen en consequent elektrisch wordt gereden. Dat gebeurt blijkbaar echter aanzienlijk minder vaak dan in de officiële verbruikscijfers wordt verondersteld.
Een analyse van EU-rijgegevens toont voor plug-inhybrides die in 2024 zijn geregistreerd een werkelijk gemiddelde van 145 g CO2 per km. De officiële waarde van deze voertuigen bedroeg daarentegen slechts 24 g CO2 per km. Daarmee lag de werkelijke uitstoot gemiddeld ongeveer zes keer zo hoog.
| Registratiejaar | Officiële CO2-waarde | Werkelijke CO2-waarde | Afwijking |
|---|---|---|---|
| 2023 | 28 g/km | 138 g/km | ongeveer een factor 4,9 |
| 2024 | 24 g/km | 145 g/km | ongeveer een factor 6,0 |
Het onderzoek is gebaseerd op verbruiksgegevens van ongeveer 220.000 voertuigen, die via ingebouwde brandstofverbruiksmeters zijn verzameld. Opvallend is de tegengestelde ontwikkeling: terwijl de officiële waarde van 2023 tot 2024 met ongeveer 15% daalde, steeg de werkelijke uitstoot met circa 5%.
Waarom plug-inhybrides er op papier beter uitzien
Voor de typegoedkeuring wordt gerekend met een zogeheten Utility Factor. Deze factor schat welk deel van de afstand een plug-inhybride elektrisch aflegt. Hoe hoger het veronderstelde elektrische aandeel, hoe lager de officiële CO2-waarde uitvalt.
Als een voertuig in de praktijk zelden wordt opgeladen, neemt de verbrandingsmotor een aanzienlijk groter deel van het werk voor zijn rekening. Bovendien moet die motor dan het extra gewicht van de accu en elektrische techniek meedragen. Hoog verondersteld elektrisch aandeel → lage testwaarde, zelden opladen → aanzienlijk hoger werkelijk verbruik.
Een plug-inhybride is niet automatisch emissiearm. Doorslaggevend is hoe vaak hij wordt opgeladen en daadwerkelijk elektrisch wordt gereden.
De werkelijke uitlaatemissies van de onderzochte plug-inhybrides lagen in 2024 slechts 14% onder die van conventionele benzine- en dieselauto’s. Hun gemiddelde bedroeg 169 g CO2 per km. Het gaat daarbij uitsluitend om emissies tijdens het rijden en niet om een volledige levenscyclusanalyse.
EU wil de berekening vanaf 2027 corrigeren
De EU is in 2025 begonnen het veronderstelde aandeel elektrisch rijden stapsgewijs aan te passen aan werkelijke gebruiksgegevens. Voor 2027 staat een verdere correctie gepland. Daardoor zouden de officiële CO2-waarden van veel plug-inhybrides stijgen, hoewel er technisch niets aan de voertuigen zelf verandert.
Delen van de auto-industrie eisen dat deze volgende stap wordt geschrapt. Hun argument: hogere officiële emissiewaarden kunnen plug-inhybrides minder aantrekkelijk maken, investeringen onder druk zetten en de verkoop van een belangrijke overgangstechnologie bemoeilijken.
Aan de andere kant beïnvloeden de waarden niet alleen aankoopbeslissingen, maar ook de Europese CO2-vlootdoelstellingen. Te optimistische aannames kunnen fabrikanten op papier meer ontlasten dan door de werkelijke emissiereductie wordt gerechtvaardigd. Precies daarom is er economisch en politiek zoveel discussie over de methodiek.
Plug-inhybrides blijven een groeiende markt
In de eerste helft van 2026 was bijna één op de tien nieuwe personenauto’s in de EU een plug-inhybride. Ook in Duitsland zijn de modellen dankzij nieuwe aanbiedingen en sterke prijsdruk weer nadrukkelijker aanwezig, zoals blijkt uit de huidige kortingen op plug-inhybrides van BYD.
Tegelijkertijd blijft de techniek zich ontwikkelen. Grotere accu’s en sneller opladen kunnen het aandeel elektrisch gebruik verhogen, zoals concepten met een groot elektrisch bereik en korte laadtijden bij de BYD Ti 9 illustreren. Het potentieel van zulke voertuigen wordt echter alleen benut als er in het dagelijks leven een geschikte laadmogelijkheid beschikbaar is en die regelmatig wordt gebruikt.
Wat de strengere waarden betekenen voor de DACH-regio
Duitsland en Oostenrijk zouden als EU-lidstaten rechtstreeks met de nieuwe berekening te maken krijgen. In Zwitserland hebben Europese regels indirect invloed op het modellenaanbod, de prijsstelling en de productplanning, omdat fabrikanten hun voertuigen meestal voor de gehele Europese markt ontwikkelen. Samen worden deze drie landen ook wel de DACH-regio genoemd.
Realistischere CO2-waarden verlagen het brandstofverbruik van een plug-inhybride niet automatisch. Ze zouden kopers, wagenparkbeheerders en wetgevers echter een eerlijker beeld geven van de uitstoot die bij gemiddeld gebruik kan worden verwacht.
Voor het najaar van 2026 zijn verdere politieke besprekingen over de geplande correctie aangekondigd. Feitelijk zijn er veel argumenten om de officiële aannames beter te laten aansluiten bij het werkelijke gebruik en plug-inhybrides tegelijkertijd niet categorisch af te schrijven. Als ze regelmatig worden opgeladen, kunnen ze nog altijd een groot deel van de dagelijkse ritten elektrisch afleggen.
