Slim laden ontlast de Europese elektriciteitsnetten
De snelle groei van elektrische mobiliteit vraagt niet alleen om meer laadpunten, maar ook om krachtigere distributienetten. Volgens een modelberekening van Siemens bedragen de benodigde investeringen tot 2030 zonder slim belastingsbeheer € 24,7 miljard.
Als laadprocessen gericht worden aangestuurd, daalt de geraamde behoefte tot ongeveer € 14,1 miljard. Dat komt neer op een mogelijke besparing van € 10,6 miljard. Het onderzoek omvatte batterij-elektrische personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen in 27 EU-lidstaten en drie landen van de Europese Economische Ruimte.
Slim laden vervangt de uitbreiding van het elektriciteitsnet niet, maar kan die wel aanzienlijk efficiënter en goedkoper maken.
Wat slim laden van elektrische auto’s concreet betekent
Bij belastingsbeheer voor elektrische voertuigen wordt het laadvermogen vrijwel in realtime aangepast aan de actuele belasting van het elektriciteitsnet. Als veel huishoudens tegelijkertijd van stroom moeten worden voorzien, kan een wallbox tijdelijk langzamer laden. Zodra de vraag later afneemt, wordt het laadvermogen weer verhoogd.
Voor bestuurders hoeft dit in het dagelijks leven geen nadeel te zijn. Wie de auto ’s avonds aansluit en hem pas de volgende ochtend nodig heeft, stelt vooral een gewenste vertrektijd en een minimaal laadniveau in. De regeling verschuift het stroomverbruik binnen dit tijdvenster → het voertuig is op tijd opgeladen zonder onnodig hoge belastingpieken te veroorzaken.
Slim laden is daarbij niet hetzelfde als een bijzonder hoog DC-laadvermogen. Of een elektrische auto een 400- of 800-voltarchitectuur gebruikt, is vooral van belang voor snelladen onderweg. Netgericht laden speelt daarentegen vaak een centrale rol bij particuliere en zakelijke AC-laadpunten.
Duitsland zit bij de verwachte groei in de middenmoot
Voor het onderzoek werden zes stedelijke basistypen toegepast op 64 Europese stedelijke centra. Tot 2030 kan het aantal batterij-elektrische voertuigen daar met een factor 3,8 toenemen. De verwachte aandelen verschillen echter aanzienlijk per land.
| Land | BEV-aandeel bij personenauto’s in 2030 | BEV-aandeel bij lichte bedrijfsvoertuigen in 2030 |
|---|---|---|
| Zweden | 27,3% | 22,7% |
| Duitsland | 15,7% | 9,1% |
| Italië | 4,6% | niet vermeld |
| Spanje | 4,5% | niet vermeld |
| Polen | 2,5% | 5,9% |
Ten opzichte van 2024 zou het wagenpark, afhankelijk van de markt, met een factor 3,4 tot 5,3 groeien. Volgens het model ontwikkelt de Poolse markt voor bestelwagens zich bijzonder snel: het elektrische wagenpark kan daar bijna vertienvoudigen.
Thuisladen belast de laagspanningsnetten
Niet alleen het aantal elektrische auto’s op de weg is bepalend. Ook de laadlocatie en het tijdstip zijn van belang. Voor de onderzochte steden wordt aangenomen dat in 2030 ongeveer 55 tot 62% van de eigenaren van elektrische auto’s thuis kan laden.
Dat is comfortabel, maar concentreert de belasting op lokale laagspanningsnetten. In de modelberekening heeft 77,7% van de noodzakelijke investeringen in fysieke versterkingen betrekking op dit netniveau. Vooral woonwijken waar veel voertuigen na werktijd tegelijkertijd worden aangesloten, zijn relevant.
Steden met weinig particuliere parkeerplaatsen hebben daarentegen meer openbare laadinfrastructuur nodig. Daar kan de belasting vaak gerichter worden gebundeld via laadpleinen, oplossingen op wijkniveau en bedrijfslocaties. Volgens het model is de investeringsbehoefte het hoogst in Midden-Europa, gevolgd door Noord-Europa, Oost-Europa en Zuid-Europa.
Waarom uitbreiding van het elektriciteitsnet toch onmisbaar blijft
Ook met slim belastingsbeheer hebben alle onderzochte regio’s fysieke versterkingen nodig. Nieuwe elektriciteitsleidingen, krachtigere transformatoren en digitaal bewaakte lokale netten blijven daarom noodzakelijk. Slim laden zorgt er vooral voor dat bestaande capaciteit beter wordt benut en uitbreidingsmaatregelen gerichter kunnen worden gepland.
Om dat mogelijk te maken, moeten voertuigen, wallboxen, energieleveranciers en netbeheerders betrouwbaar met elkaar communiceren. Dynamische elektriciteitstarieven alleen zijn niet altijd voldoende, want een goedkoop uur op de groothandelsmarkt is niet automatisch gunstig voor het lokale elektriciteitsnet. Daarom zijn transparante netsignalen en marktgerichte prikkels voor flexibel laden nodig.
Bidirectioneel laden vergroot het potentieel
De onderzochte belastingsregeling kan al functioneren zonder stroom vanuit het voertuig terug te leveren. Bidirectioneel laden voegt daar nog een mogelijkheid aan toe: de elektrische auto kan tijdelijk energie aan een gebouw of het elektriciteitsnet leveren. Welke rol fabrikanten daarbij willen spelen, blijkt onder meer uit het initiatief van Hyundai en Kia voor bidirectioneel laden.
Voor Europa ligt de grootste winst op korte termijn echter in de eerste plaats bij gecontroleerd laden. Miljoenen voertuigen hoeven niet allemaal tegelijkertijd op vol vermogen stroom af te nemen. Als hun stilstandtijd slim wordt benut, kan elektrische mobiliteit veranderen van een extra verbruiker op het elektriciteitsnet in een regelbare en planbare belasting.
