VW scherpt de bezuinigingskoers aan en noemt voor het eerst concrete aantallen
Volkswagen heeft tijdens een buitengewone ondernemingsvergadering in Wolfsburg nieuwe details gepresenteerd over de geplande herstructurering van het concern. Er wordt rekening gehouden met een mogelijk verlies van maximaal 100.000 banen wereldwijd, op een totaal van ongeveer 663.000 werknemers binnen het concern. Daar komt een eerder overeengekomen programma bij dat voorziet in het sociaal verantwoorde verlies van ongeveer 50.000 banen tot 2030.
Belangrijk voor de context: het bestuur omschrijft het aantal van 50.000 extra banen, dat in de discussie vaak wordt genoemd, nadrukkelijk niet als doelstelling, maar als een rekenkundige afleiding van de kostendruk. Tegelijkertijd is de richting duidelijk: VW wil sneller en goedkoper worden, omdat het bedrijf naar eigen zeggen momenteel aanzienlijk boven het kostenniveau van vergelijkbare ondernemingen zit.
Duitsland centraal: vier fabrieken zonder zekere toekomst
Bijzonder gevoelig is de discussie over de vestigingen in Emden, Hannover en Zwickau en de Audi-fabriek in Neckarsulm. Volgens het concern werken daar samen ruim 40.000 mensen en bedraagt de gezamenlijke capaciteit ongeveer 750.000 voertuigen per jaar.
De kernboodschap van het management: wanneer de huidige productieplannen begin jaren 2030 aflopen, is er tot dusver geen concurrerende vervolgproductie. Hoewel nog niet is besloten fabrieken te sluiten en dit volgens het concern „de laatste en duurste oplossing” is, blijft het indirect wel een optie als de kosten en bezettingsgraad niet op een andere manier onder controle kunnen worden gebracht.
Hoe groot de mogelijke ingreep in Duitsland kan worden
Vanuit werknemersperspectief wordt vooral kritisch gekeken naar de optelsom van de programma's. Naast de al overeengekomen 25.000 banen die in Duitsland tot 2030 op sociaal verantwoorde wijze moeten verdwijnen, wordt gewezen op extra risico's bij de vier genoemde fabrieken. Hierdoor is in het publieke debat de interpretatie ontstaan dat in Duitsland op termijn ruim meer dan 100.000 banen op het spel zouden kunnen staan als alle problemen bij elkaar worden opgeteld.
Een ander punt dat in de discussie steeds terugkomt: zelfs forse ingrepen in de bedrijfsspecifieke cao's zouden de kosten per auto maar beperkt veranderen. Dat maakt duidelijk dat het niet alleen om lonen gaat, maar ook om structuur, complexiteit en snelheid bij ontwikkeling, inkoop, productie en software.
Conflict: vrijwillige maatregelen tegenover harde ingrepen
Het bestuur blijft officieel inzetten op vrijwillige personeelsmaatregelen. Daarbij worden onder meer pensionering, overeenkomsten met wederzijdse instemming, een terughoudender aannamebeleid en uitbreiding van deeltijdpensioen naar meer leeftijdsgroepen genoemd.
Daartegenover maken personeel, ondernemingsraad en vakbond duidelijk dat gedwongen ontslagen en fabriekssluitingen voor hen onaanvaardbaar zijn. Daarmee is het spanningsveld afgebakend: VW wil de kosten merkbaar verlagen, terwijl dit in Duitsland politiek en sociaal zo veel mogelijk zonder harde breuken moet gebeuren.
Politiek bemoeit zich ermee: Nedersaksen als machtsfactor
De rol van de Duitse deelstaat Nedersaksen maakt de kwestie extra explosief. Door de bijzondere structuur van de stemrechten en een belang van 20% heeft de deelstaat traditioneel veel invloed binnen het concern, vooral in combinatie met de werknemersvertegenwoordigers in de raad van commissarissen.
Vanuit Nedersaksen klinkt weerstand tegen het beeld dat Volkswagen fundamenteel „te groot” zou zijn. In plaats daarvan wordt aangevoerd dat omvang internationaal een voordeel kan zijn en dat groei op de markt voor elektrische mobiliteit en meer samenwerking tussen de merken van het concern kunnen helpen. Er wordt zelfs gesproken over mogelijke aanvullende industriële productie om afzonderlijke vestigingen beter te benutten. Dat laat zien hoe politiek het onderwerp inmiddels is geworden.
Waarom VW zo sterk onder druk staat
De discussie over de bezuinigingskoers komt niet uit de lucht vallen, maar hangt nauw samen met de huidige financiële resultaten. In de eerste helft van het jaar boekte Volkswagen een omzet van € 158 miljard, terwijl de winst daalde tot € 5,9 miljard. In het tweede kwartaal nam de nettowinst ten opzichte van een jaar eerder af tot € 1,5 miljard, een duidelijke tegenvaller.
Als externe factoren worden onder meer handelsconflicten en invoerheffingen, een zwakkere verkoop in China, geopolitieke risico's en sterkere concurrentie in Europa genoemd. Tegelijkertijd ziet VW oorzaken binnen de eigen organisatie: te veel afstemmingsrondes tussen merken, ontwikkeling en software, naast de overgang naar softwaregedefinieerde auto's, die binnen de organisatie tot dusver niet soepel verloopt.
Software en Cariad: een belangrijk knelpunt
Bij veel fabrikanten bepaalt software inmiddels mede de kosten, kwaliteit en time-to-market. VW worstelt hier al jaren met complexiteit, vooral rond Cariad, de softwaredivisie van het concern. In de huidige discussie botsen twee strategische richtingen: verdere ontwikkeling met een sterke interne rol voor de softwaredivisie tegenover een grotere openstelling voor externe partners, bijvoorbeeld voor voertuigsoftware en geautomatiseerd rijden.
Voor kopers van elektrische auto's is dit in de praktijk geen intern concernonderwerp, maar merkbaar in het dagelijks gebruik: stabielere updates, snellere foutoplossing en een betere algehele integratie van rijhulpsystemen bepalen mede hoe „af” een voertuig door de jaren heen aanvoelt.
Wat dit betekent voor elektrische mobiliteit in Duitsland
De discussie raakt de Duitse auto-industrie midden in haar transformatie. Fabrieken die nu elektrische modellen bouwen of zich daarop voorbereiden, hebben behoefte aan voorspelbare productplannen, concurrerende kosten en een duidelijke platform- en softwarestrategie. Anders wordt het moeilijk om nieuwe projecten naar Duitsland te halen.
Dit is relevant voor de markt als geheel, omdat VW in Europa een van de belangrijkste trendsetters blijft. Als investeringen in platforms, accutechnologie, laadprestaties en software worden uitgesteld, heeft dat gevolgen voor modelcycli en concurrentiekracht, en daarmee ook voor het prijsniveau en de keuze voor klanten.
Duiding: er is nog geen besluit genomen, maar de richting is duidelijk
Op dit moment is noch tot concrete fabriekssluitingen besloten, noch een definitief banenplan gepubliceerd waarin het maximale aantal exact wordt vastgelegd. Toch laat het feit dat VW publiekelijk over aantallen van deze omvang spreekt zien hoe ernstig het concern de situatie inschat.
Doorslaggevend zal zijn welke variant in de raad van commissarissen de overhand krijgt en of het lukt om kostenverlaging en transformatie zo te combineren dat Duitsland als productielocatie voor toekomstige elektrische modellen aantrekkelijk blijft. Wie daarnaast wil weten welke modellen van het concern nu al een rol spelen in het dagelijks gebruik van elektrische auto's, vindt meer informatie over de VW ID.3 en de VW ID. Buzz. Voor een blik op toekomstige technologische ontwikkelingen is ook ons overzicht van 800 volt versus 400 volt de moeite waard.
