Europese celfabrieken groeien, maar niet snel genoeg
De EU wil haar afhankelijkheid van geïmporteerde batterijen verminderen. Maar juist bij de geplande invoering van nieuwe lokalisatie-eisen zou de Europese celproductie nog aanzienlijk te klein kunnen zijn.
Een studie die Mobility Global in opdracht van de Europese autofabrikantenvereniging ACEA heeft uitgevoerd, verwacht dat het aanbod zelfs bij een terughoudend vraagscenario niet volledig toereikend zal zijn. De jaarlijkse celproductie in Europa zou tegen 2032 weliswaar kunnen stijgen tot 306 GWh, maar de vraag zou nog altijd hoger liggen.
De geplande regels zouden geen verkoopverbod betekenen voor voertuigen met geïmporteerde batterijen. Bepalend is veeleer welke modellen voor bepaalde subsidies en overheidsaanbestedingen als voldoende Europees worden beschouwd.
Deze eisen plant de EU
De basis is de voorgestelde Industrial Accelerator Act. Die moet sterkere stimulansen bieden om strategisch belangrijke producten binnen de EU te produceren en zou in 2027 of 2028 in werking kunnen treden.
| Tijdstip | Geplande batterijeis | Mogelijk gevolg |
|---|---|---|
| Ongeveer zes maanden na de inwerkingtreding | Drie onderdelen uit EU-productie, waaronder de batterijcellen | Modellen met een grotendeels geïmporteerde batterij voldoen mogelijk niet aan de subsidiecriteria |
| Drie jaar later | Vijf Europese onderdelen, waaronder naar verwachting het batterijmanagementsysteem en actief kathodemateriaal | Extra druk op de volledige Europese toeleveringsketen |
Als de eisen in 2028 van kracht worden, zouden volgens de studie alleen al door een gebrek aan Europese batterijen ongeveer drie miljoen elektrische auto’s niet aan de voorwaarden van de betreffende subsidieprogramma’s kunnen voldoen. Dat is vooral relevant omdat de Europese markt voor elektrische auto’s verder groeit en daarmee ook de vraag naar cellen toeneemt.
Bij elektrische vrachtwagens is het tekort bijzonder groot
De situatie zou nog nijpender kunnen worden bij middelzware en zware bedrijfsvoertuigen. Voor 2032 voorspelt het onderzoek een vraag die ongeveer vier keer zo hoog is als het beschikbare Europese aanbod voor dit segment.
Het berekende verschil bedraagt 23 GWh. Elektrische vrachtwagens hebben grote accupakketten nodig, waardoor zelfs een relatief klein aantal extra voertuigen een aanzienlijke invloed heeft op de benodigde celcapaciteit.
Vraag naar LFP botst met Europese focus op NMC
Het probleem zit niet alleen in de totale hoeveelheid. Veel aangekondigde Europese fabrieken zijn vooral gericht op NMC-cellen, terwijl fabrikanten voor goedkopere elektrische auto’s steeds vaker LFP-accu’s gebruiken.
LFP-cellen bevatten geen nikkel en kobalt in het kathodemateriaal en zijn doorgaans goedkoper. Op dit gebied heeft China tot nu toe een duidelijke voorsprong, zoals ook blijkt uit het sterk gestegen aandeel van LFP op de Chinese batterijmarkt.
Een hoge aangekondigde fabriekscapaciteit betekent bovendien niet automatisch een even hoge daadwerkelijke productie. Financiering, vergunningen, technische opschaling en de benuttingsgraad van nieuwe fabrieken blijven belangrijke onzekerheidsfactoren. Tekorten aan kathode- en anodematerialen kunnen de bruikbare capaciteit verder beperken.
Wat de eisen betekenen voor de DACH-markt
Duitsland en Oostenrijk zouden als EU-lidstaten rechtstreeks worden geraakt door subsidievoorwaarden en aanbestedingsregels. Fabrikanten zouden nauwkeuriger moeten bepalen welke modellen ze van Europese batterijen voorzien als er niet genoeg cellen beschikbaar zijn voor de volledige productie.
Voor kopers kan dit leiden tot minder subsidiabele varianten of hogere prijzen. Een beperkt aanbod bij een gelijktijdig stijgende vraag → Europese cellen worden aanvankelijk eerder duurder dan goedkoper. Zwitserland zou niet rechtstreeks onder de EU-subsidieregels vallen, maar kan indirect wel te maken krijgen met prijswijzigingen en een veranderd modellenaanbod.
Argumenten voor strengere eisen
- Minder afhankelijkheid van afzonderlijke Aziatische toeleveringsketens
- Meer investeringen, banen en batterijkennis in Europa
- Kortere aanvoerroutes en betere controle op productienormen
Waar de risico’s liggen
- Te snel ingevoerde eisen kunnen betaalbare elektrische auto’s duurder maken
- Het gebrek aan LFP-capaciteit sluit niet aan bij de vraag in het instapsegment
- Subsidieprogramma’s zouden minder voertuigen kunnen bereiken dan politiek beoogd
Miljarden aan subsidies alleen lossen het probleem niet op
De EU probeert al bij te sturen. Een geplande Battery Booster Facility moet tot € 1,5 miljard vrijmaken voor de opschaling van Europese celfabrieken.
De onderzoeksresultaten moeten desondanks worden beoordeeld met oog voor de opdrachtgever. ACEA vertegenwoordigt de Europese auto-industrie en waarschuwt al langer voor te strenge of te vroeg ingevoerde lokalisatieverplichtingen. De fundamentele uitdagingen rond celchemie, kosten en materiaalvoorziening zijn daarom niet automatisch onjuist, maar de daaruit afgeleide politieke eisen zijn wel door belangen ingegeven.
Europese batterijproductie blijft strategisch zinvol. Om te voorkomen dat de eisen de groei van elektrisch rijden afremmen, moeten de termijnen, beschikbare celchemieën en daadwerkelijk operationele fabriekscapaciteiten op elkaar aansluiten. Politieke quota creëren vraag, maar vervangen noch concurrerende fabrieken noch robuuste toeleveringsketens.
