Tesla FSD rijdt in Brussel vaak harder dan 30 km/u
Een Brusselse belangenorganisatie voor voetgangers en fietsers heeft Tesla FSD (Supervised) ongeveer 400 km lang getest in het stadsverkeer. Op 55% van de onderzochte trajecten met een limiet van 30 km/u zou het systeem de toegestane snelheid hebben overschreden.
Volgens het onderzoek bedroeg de gemeten gemiddelde snelheid in deze gebieden 44 km/u. Ook in verkeersluwe ontmoetingszones met een maximumsnelheid van 20 km/u reed het systeem op 42% van de geteste trajecten te snel.
| Testgebied | Waarneming |
|---|---|
| 30km/u-zones | Overschrijding op 55% van de onderzochte trajecten |
| Gemiddelde in betrokken 30km/u-zones | 44 km/u |
| Ontmoetingszones met een limiet van 20 km/u | Overschrijding op 42% van de onderzochte trajecten |
| Omvang van de test | Ongeveer 400 km gedurende drie dagen in juli 2026 |
De snelheidslimiet werd blijkbaar soms verkeerd herkend
Volgens de test lag het voornaamste probleem niet alleen bij het regelen van de snelheid. In veel 30km/u-zones toonde het voertuigdisplay in plaats daarvan een limiet van 50 km/u. Als het systeem de geldende limiet al verkeerd herkent, kan de daaropvolgende snelheidskeuze evenmin betrouwbaar functioneren.
Moderne rijhulpsystemen combineren doorgaans herkende verkeersborden met kaartinformatie en andere omgevingsgegevens. Vooral in steden kunnen veranderende bebording, zonale snelheidslimieten en lokaal afwijkende regels deze koppeling bemoeilijken. Een robuust systeem moet dergelijke conflicten desondanks voorzichtig oplossen en bij twijfel voor de lagere snelheid kiezen.
Daarnaast zou FSD meermaals hebben geprobeerd fietsers in Belgische fietsstraten in te halen. Daar mogen auto’s fietsers in principe niet inhalen. Positief was daarentegen dat het systeem voetgangers en fietsers vaak vroegtijdig voorrang verleende.
Het onderzoek heeft beperkingen
De resultaten zijn afkomstig van een belangenorganisatie en niet van een toelatingsinstantie of een wetenschappelijk langetermijnonderzoek. De test was specifiek gericht op straten met lage snelheidslimieten en maakt daarom geen algemene uitspraak mogelijk over het volledige veiligheidsniveau van FSD.
Toch zijn de waarnemingen relevant, omdat 30km/u-zones sinds 2021 een groot deel van het Brusselse wegennet beslaan. Zelfs een kleine snelheidsafwijking heeft duidelijke gevolgen voor de remweg en het risico op letsel. 44 in plaats van 30 km/u is in druk stadsverkeer dan ook geen onbeduidend verschil.
FSD kan complexe verkeerssituaties aan, maar moet juist eenvoudige en veiligheidskritieke regels, zoals lokale snelheidslimieten, betrouwbaar herkennen.
FSD blijft een rijhulpsysteem van niveau 2
De Europese variant draagt bewust de naam FSD (Supervised). Het is geen autonoom rijsysteem, maar een rijhulpsysteem van niveau 2. De bestuurder moet het verkeer voortdurend in de gaten houden en op elk moment kunnen ingrijpen.
Daarmee blijft ook de juridische verantwoordelijkheid bij de bestuurder liggen. Verkeerde snelheidslimiet herkend → de bestuurder moet de snelheid onmiddellijk corrigeren. Deze toezichtsplicht ontslaat de fabrikant en de autoriteiten er echter niet van om systematische fouten vóór een brede toelating grondig te onderzoeken.
Tesla stelt op basis van eigen gegevens dat FSD niet buitensporig hard rijdt en zich vaak aanpast aan de verkeersstroom. Dat kan op veel wegen voor soepeler rijgedrag zorgen, maar bij duidelijk aangegeven limieten is het geen vervanging voor de naleving van de verkeersregels. Meer technische informatie over het systeem en de hardware bespreken we in ons artikel over Tesla FSD v15 en HW4.
EU-stemming vestigt aandacht op snelheidslimieten
De Nederlandse toelatingsinstantie RDW had FSD (Supervised) in april 2026 een voorlopige goedkeuring verleend op grond van VN-Reglement 171. Verschillende Europese landen, waaronder België, Denemarken, Estland, Litouwen, Slovenië en Tsjechië, hebben die vervolgens nationaal erkend.
Op 6 oktober 2026 moet het Technisch Comité voor motorvoertuigen stemmen over een bredere erkenning binnen de Europese Unie. Daarvoor is een gekwalificeerde meerderheid nodig van ten minste 15 lidstaten, die samen minstens 65% van de EU-bevolking vertegenwoordigen.
Zweden en Frankrijk hadden eerder bedenkingen geuit over mogelijke snelheidsovertredingen en het toezicht op de bestuurder. Ook Finland en het niet tot de EU behorende Noorwegen uitten bezwaren. De Brusselse test geeft deze landen nu aanvullende argumenten, maar vormt op zichzelf nog geen definitief veiligheidsbewijs.
Wat Tesla vóór een brede toelating zou kunnen verbeteren
Technisch gezien lijkt het probleem oplosbaar. Tesla zou herkende verkeersborden, kaartgegevens en de geografische status van een snelheidszone strenger met elkaar kunnen vergelijken. Bij tegenstrijdige informatie zou een voorzichtige snelheidsbegrenzing verstandiger zijn dan aansluiting zoeken bij de snelheid van andere weggebruikers.
Voor Tesla vormt de Europese beoordeling tegelijkertijd een kans. Als het systeem betrouwbaar kan worden aangepast aan gedetailleerde verkeersregels, zou FSD zijn sterke punten in complex stadsverkeer beter kunnen benutten. Tot die tijd blijft actieve controle door de bestuurder onmisbaar.
